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城市步行交通建设:施政者解决分歧 步行者主张权利

发布日期:2019-10-28 11:57   来源:未知   阅读:

  步行街道是城市的毛细血管,只有毛细血管健康活跃,城市的脸庞才能红润。近日,《中国城市步行友好性评价—城市活力中心的步行性研究》报告在京发布,报告选取了包括直辖市、省会和地级市在内的50个城市。基于街道两旁的生活服务设施(如商店、苹果手机游戏折扣APP官网下载住宅楼、办公楼等)的种类和密度,找到城市中居住、就业和休闲功能皆有且分布最密集的核心区,称之为“城市活力中心” (Live-Work-Play Centers),即“热区”。报告通过对50个城市71个活力中心内街道环境的9项指标打分,得到街道环境指数。找到了全国50个城市内步行交通最为活跃的“热区”内亟需提升步行友好的街道,并提出了改进建议。

  在城市步行交通的改善,街道环境的改善进程中,可能最前沿的,其实是中国人的规则意识、法治意识和执法环境的改变。

  根据该报告结果显示,综合排名前十的城市活力中心所在的城市是:北京、广州、济南、深圳、佛山、临沂、上海、重庆,直辖市除天津外全部上榜。

  在前十城市的排名中,9项街道环境指数得分最高的是北京中关村。同时,9项指标中,过街设施、步道宽度适宜和步道无长期占道这3项衡量的为街道最基本的环境要素,即是否有路可走,称之为基本环境指数。从3项基本环境指数来看,上海市九江路和北京市国贸CBD得分最高,前者得分高达77.1分,遥遥领先于其他城市活力中心。

  值得一提的是,直辖市的城市活力中心在街道环境指数上得分相对较高,从各项指数来看,直辖市整体领先于其他城市。

  这或许与它们积极加强步行与自行车交通系统建设密切相关。以北京市和上海市为例,北京路政局依据《城市道路空间规划设计规范》,参考国内外成熟经验,结合北京实际需求,编制了多项指南和导则,指导步行设施和自行车道的建设与完善;上海市于2016年10月发布了中国城市的第一部街道设计导则,以四个转变为原则(路权、红线、设计目标、评价),对打造步行友好、有人文关怀的街道提出了一系列具体设计要求和数字指标。

  另外,从具体的单项指标来看,尽管71个城市活力中心在步道宽度适宜、步道无失修和街道绿化/行道树三项上表现较好,但在构建和优化专用自行车道、街道家具、机非隔离设施、过街设施、无长期占道这五项普遍得分较低的指标方面还有很大的提升空间。从南北方城市中心活力区的对比来看,南方城市的城市活力中心在街道绿化/行道树这一单项上得分明显优于北方城市。

  报告中评测的最难走的街道(环境指数为0分)多为“先天不足”或“后天失调”。

  “先天不足”的街道基本为历史保护区内狭窄的传统街道,拓宽可能性低,步行空间和行人的安全很难保障,基本上都是在历史街区内。如苏州市的活力中心在姑苏区,也我国第一个历史文化名城保护区,街道非常狭窄,基本没有拓宽的可能。但是这种传统形式的道路已经很难满足附近的居民各类交通需求,造成了拥挤混乱的场面。同样的情况在拉萨市的大昭寺附近和烟台市所城里都有发现。

  另一类则属于“后天失调”,195666.com该市在计划执行中的困难问。即在道路空间足够且原始规划为行人留出步行空间的情况下,由于后天管理不善,导致街道非常难走,这些街道大部分分布在上个世纪八九十年代的住宅之间,少部分出现在商业街。

  报告建议从关注支路步道入手解决街道难走问题。虽然城市主干道普遍好走,但质量参差不齐的支路阻碍了城市步行交通连网成片,应成为重点建设或改造的对象,要从大型的交通站点到居民区着手解决最后一公里的问题,然后再提升整个路网。

  具体改造时,应先解决这些支路步道被占道的问题,将本来设计给行人的空间归还给行人。可以通过规划设计的手段将占领步道的机动车引到相关区域,进行管理,保证规划的设施和落地。针对历史保护街区等街道过于狭窄且无法拓宽的特殊区域还应进行因地制宜的规划,既保护历史风貌,又保障现代城市发展需求。

  “对于步行交通来说,在城市的综合交通体系里面是非常小众的交通方式,但是确是受众面最广的交通方式。”北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英表示,关于如何对城市的步行环境进行精细化管理与政策落地,她指出,由于不同的部门在观念和理念存在差异,前端规划比较统一,但是后期设计实施与维护和管理统一思想较难。例如道路的公共空间问题,在公共空间里面要解决小汽车的通勤问题、自行车的通行问题、自行车的停放等问题。在这种情况下,空间路权怎么分配?优先给谁?尤其当空间资源非常有限的时候,如何作出取舍?解决这个分歧是确保政策落地实施的前提,然后才要考虑体制上的多头领导问题。

  “我主张步行城市”,北京大学景观设计研究院副院长李迪华对经济观察网表示,交通问题是复杂问题,非常难解决。这里我们主要涉及要怎么去推动它解决?他认为,关键是步行者一定要把自己的诉求说出来,当所有走路的人开始主张交通法规赋予的权利的时候,才能推动步行的环境改善。这点从经济学角度来讲,也符合帕累托改进效应,可以让所有人都受益,包括步行者与非步行者。

  谈到其他城市的步行环境经验,他表示,香港虽然是高密度的城市,人口高度密集。但它是非常典范性的步行城市,香港的经验特别适合于中国大陆。李迪华进一步指出,其他比较好的步行城市,如波特兰、哥本哈根,包括现在的伦敦、巴黎、纽约等,目前全世界很多城市都在改善自己的步行环境,都在推动交通模式的非机动车化。这正是中国要迎头赶上的,在已经大大落后的情况下,中国的城市尤其是中小城市基本上应该鼓励无车城市。

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